domingo, 19 de novembro de 2017

Bob Wollek

Com um nome pouco comum para um francês, Bob Wollek começou a competir em ... esqui entre os anos de 1966 a 1968.
Wollek nessa altura estudante universitário, fez parte da selecção francesa de esqui onde ainda ganhou três medalhas de ouro e duas de prata. No entanto a sua carreira como esquiador acabaria quando a treinar para as Olimpíadas de Inverno sofreu um acidente.
Mas entretanto ainda no ano de 1967, por curiosidade foi com um Renault R8 gordini fazer o rallye de Mont Blanc e para surpresa de muitos ... ganhou.
Wollek com o Alpine A 210 em Le Mans 1968
Com a lesão do esqui, Wollek levou mais a sério os automóveis e começando pelos formulas fez o troféu "volante shell" no circuito Bugatti, em Le Mans, que acabou em 2º lugar. Mais tarde fez outro troféu com os Alpine, que ganhou e como prémio teve uma participação nas 24 horas de Le Mans de 1968 com um Alpine A 210, onde acabaria em 2º da classe e 11º da geral. A França tinha perdido um esquidor da sua selecção mas tinha ganho um piloto de automóveis.
Em 1969 e 1970 continuou pelas formulas de promoção francesas como a formula frança e formula 3 para em 1971 fazer a sua entrada na formula 2 na equipa Rondel Racing.
Wollek com o Brabham BT 38 de F2 da Rondel Racing
A Rondel Racing era uma equipa cujo director e proprietário era Ron Dennis (mais tarde o homem forte da McLaren) e Wollek correndo com um Brabham de F2 teve um primeiro ano muito fraco, apenas um fez 1 ponto, para no último acabar em 7º lugar do campeonato e com uma vitória em Imola. Apesar do bom ano Wollek desiste do sonho de ser piloto de formula 1 e vira-se para os carros desportivos.
1976 primeiro ano de DRM com Porsche 934 da Kremer
Bob Wollek correria durante três décadas nos sportscars e quase sempre de Porsche, daí a alcunha de "Monsieur Porsche", ganharia por quatro vezes as 24 horas de Daytona (1983/1985/1989/1991) e o DRM, campeonato alemão de sportscar, por duas vezes em 1982/1983 pela Joest Racing com os Porsche 936 e 956.
Bob Wollek conhecido como piloto Porsche, foi contratado pela fábrica por quatro vezes (1978/1979/1997/1998) para fazer parte da equipa oficial em Le Mans, prova onde participou por trinta vezes, sem nunca conseguir ganhar apesar de ser um dos grandes especialistas.
Em 1978 com Porsche 936 oficial foi 2º em Le Mans
Bob Wollek andou perto da vitória em Le Mans por quatro vezes que acabou em 2º lugar (1978/1995/1996/1998) algumas no carro oficial outras em equipas privadas da Porsche. Ainda por duas vezes (1989/1991) acabou no lugar mais baixo de pódio.
A partir do ano 2000 Wollek centrou basicamente a sua carreira nos EUA com várias vitórias à classe no Porsche 996 GT3.
1983 com Porsche 956 da Joest Racing
Bob Wollek aos 50 anos era detentor de uma forma física invejável fruto de uma boa preparação que assentava principalmente pela prática de ciclismo.
Era normal Wollek nas corridas deslocar-se de bicicleta.
Foi precisamente esse saudável hábito que viria a custar a vida ao piloto francês.
Em 1996 novamente oficial Porsche com o 911 GT1
Em dezasseis de Março de 2001 Bob Wollek disputava com um Porsche 996 GT3 da Peterson Motorsport as 12 horas de Sebring e ao deslocar-se do autódromo para o seu alojamento, através da Highway 98 pela berma, na sua bicicleta às 4,30 horas da madrugada, foi abalroado por um idoso que conduzia uma van.
Em 2000 nos EUA com o Porsche 911 GT3
Apesar da rápida assistência, foi conduzido ao Centro Médico de Highlands, em Sebring, onde chegaria já morto.
Por ironia do destino, Bob Wollek tinha anunciado o abandono da competição como piloto, pois iria assinar após Sebring um contrato como embaixador da Porsche.
Bob Wollek será sempre recordado como um piloto Porsche das
Bob Wollek   "monsieur Porsche"
corridas de resistência, marca que apenas trocou pela Alpine quando no inicio da carreira com o A210 em 1968 e 1969. Depois interrompeu as participações com Porsche nos anos de 1973 e 1974 para guiar o Matra MS 670 B, com o Lancia LC2 nos anos de 1984 e 1985, com o Jaguar XJR-12 em 1991 e finalmente em 1994 com o Toyota 94 C.




segunda-feira, 15 de maio de 2017

Didier Auriol

Depois de uma grande geração de pilotos nos anos sessenta e setenta nas provas de estrada, foi Auriol que veio novamente projectar o nome de França nos rallyes, ao conseguir o que ainda nenhum piloto francês, até aqui, tinha conseguido ... o título de campeão do mundo. 
Natural de Montpellier depois de completar os
Estreia em 1979 com um Simca 1000
estudos, foi com 21 anos que se resolveu a experimentar os rallyes, depois de abandonar a pilotagem ... de ambulâncias!!!
Portanto em 1979 Auriol com um Simca 1000 faz a sua estreia nos rallyes para dois anos depois
O bonito Renault Maxi 5 turbo
passar para um Renault 5 turbo. Em 1985 ainda com um Renault mas o moderno e eficaz Maxi 5 turbo.   Disputando o campeonato francês, foi na prova francesa do mundial, a Córsega, que começou a mostrar a sua rapidez. Ainda com o
MG Metro 6R4 campeão francês 1986
apoio da cerveja "33 export" em 1986 guia pela primeira vez um carro de fábrica, o MG Metro 6R4. Era o principio de uma grande carreira como profissional ganhando o campeonato francês. Entretanto no fim do ano de 1986,
Com o Sierra Cosworth
com as novas mudanças nos regulamentos, que aboliram os grupos B, Didier Auriol mudou-se de armas e bagagens para a Ford que com o apoio da Ford francesa e ainda com o apoio da "33 export" que no ano de 1988 foi trocada pela outra cerveja "Panach" guiou o Ford Sierra RS Cosworth de grupo A oficial. Didier Auriol 
Foi com o Sierra que descobriu a "terra"
voltou  a ganhar os campeonatos franceses de 1987 e 1988 ano em que também ganhou a primeira prova do WRC, precisamente a Volta à Corsega. Foi também com o Sierra que fez as primeiras provas do mundial fora de França. Auriol estava lançado na ribalta do mundial devido ao bom desempenho
Na Lancia Martini muito bem acompanhado
nas provas que fez e com um carro de tracção traseira, pelo que foi sem surpresa que a equipa oficial da Lancia o contratou para os anos 1989/90/91/92.
Durante esses anos Auriol guiou as evoluções do Lancia Integrale,
Em Portugal no carro da Martini
Integrale 16V e HF Integrale (ou Deltona), com várias vitórias no mundial e com um vice campeonato em 1990. Durante esses anos todos (1988 a 1994) Auriol andou sempre com 
Com o Integrale da Fina
Bernard Occelli.
Durante este período Didier não só guiou os carros da equipa oficial, a Martini, como fez várias provas nas equipas privadas da Lancia e sempre com bons resultados. Fechado o capitulo Lancia, em
1993 primeiro ano no TTE

1992 Auriol assina pela TTE Toyota Team Europa para as próximas 4 épocas. Começando em 1993 com o Celica turbo 4WD para logo no ano seguinte (1994)com o novo modelo da Toyota o Celica GT-4 se sagrar campeão do mundo. Tudo se preparava
Campeão do Mundo 1994 com o Celica GT-4
para em 1995 repetir uma grande temporada como no ano anterior, o terceiro de quatro conforme estipulava o contrato. Começou logo mal quando por uma imposição da Toyota Auriol teve que trocar de navegador, passando a andar com Denis Giraudet. Depois em Espanha os Toyotas são apanhados com turbos ilegais, numa verificação. Além da desclassificação nesse rallye também perderam
Na Suécia com um Subaru Impreza 555
os pontos todos da época, assim como a Toyota ficou proibida de correr na época de 1996, a última do seu contrato. 

Com os lugares das principais equipas já preenchidos, Auriol foi durante o ano de 1996 fazendo provas com várias marcas,
Sanremo com Mitsubishi Lancer EVO III
reforçando as equipas oficiais, foi o caso da Subaru e da Mitsubishi.

No ano seguinte 1997 iria começar a época em Monte Carlo com um Ford Escort Cosworth da RAS Sport, fazendo também a Argentina com a equipa HF Grifone e um Toyota Celica
Regresso ao TTE com o Corolla WRC
GT-4 ex-fábrica, para no fim do ano voltar para o TTE que tinha cumprido o seu ano de castigo e regressava com os novos Toyota Corolla WRC. Didier Auriol manteve-se com o Corolla WRC durante as épocas de 1998 e
Com o Seat Córdoba WRC
1999 conseguindo duas vitórias e 10 pódios.

O ano de 2000 traz um novo desafio a Auriol, a equipa Seat Sport foi recrutar o veterano piloto para desenvolver o Seat Córdoba WRC, acabaria por conseguir um 3º lugar no Safari.
2001 foi ano de Peugeot 206 WRC ... oficial
Em 2001 Auriol volta a uma equipa francesa a Peugeot. Com o Peugeot 206 WRC irá principalmente atacar as provas de asfalto, sua especialidade, e pode-se dizer que foi uma época positiva pois venceu em Espanha e conseguiu mais três terceiros lugares. 
2002 com o Touota Corolla WRC privado
No ano de 2002 o francês teve uma época discreta, sem equipa oficial fez algumas provas como privado num Toyota Corolla WRC como foi o caso do rallye de Portugal.
Do Leste veio um novo desafio, e a Skoda que estava no mundial com o Octavia WRC, foi
2003 com o "seu" Skoda Fabia WRC
buscar Auriol para testar e desenvolver o novo produto da marca o Fabia WRC. Portanto 2003 foi um ano que ia fazendo provas de Octavia e testando o Fabia que iria fazer a sua estreia no asfalto da Alemanha com ... uma desistência. Foi uma
2005 o último rallye do WRC
época pouco produtiva em termos de resultados mas o Fabia mostrou que teria potencial, assim apostassem nele. Esta foi a última equipa de fábrica que Auriol viria a ter e dois anos depois no Monte Carlo 2005, com um Peugeot 206 WRC privado, seria o último
IRC com o Fiat Punto S2000
rallye do mundial que o francês faria. 

Didier Auriol com o "bichinho" que tem das corridas, claro que não poderia ficar inactivo e antes de se dedicar aos menos exigentes "rallyes legends" ainda andou
Com o Ford escort gr4 no Bouclas 2012
uns anos no IRC com um Fiat Abarth Grand Punto S2000.

Didier Auriol detêm, embora empatado com Darniche, o recorde de seis vitórias na Volta à Corsega. Também acrescenta ao seu palmarés três vitórias na "corrida dos campeões" 1994-1996-1999.




domingo, 9 de abril de 2017

Ronnie Peterson

O porquê da crónica sobre Peterson?
Claro que para além do grande piloto que foi, eu estava sentadinho no sofá a ver o ínicio do campeonato do mundo de F1-2017 e dei comigo a pensar:
-Realmente, e sem querer tirar qualquer mérito aos pilotos actuais, estes pilotos de hoje são muito pouco carismáticos. Não conseguem fazer o público apaixonar-se perdidamente pela modalidade, estão muito "distantes", e talvez vá ser injusto, sentem-se "uns deuses" ... mas longe dos crentes. 
Logo me veio a imagem de um Ronnie Peterson
Com o Tecno de formula 3
que corria porque era verdadeiramente um apaixonado pelo que fazia, corria pelo gosto da competição fosse num formula 1, fosse num BMW de turismo, fosse numa prova de resistência com um sportscar, dava o máximo
March 752/BMW de formula 2
para bem do espectáculo. Nascido na Suécia em Almby em Fevereiro de 1944 começou o seu percurso nos Karts onde ganhou vários títulos. Passou para a formula 3 e em 1969 ganhou a principal prova dessa categoria, o GP Mónaco além do Campeonato da Europa. No ano
Em 1971 com o March 711 / STP
seguinte começou a fazer provas de F1 ao mesmo tempo que fazia também o campeonato de F2 sempre com carros da March, e já na equipa oficial da March/STP de F1 em 1971 ganhou o Campeonato da Europa de F2 com o March 752/BMW. Continuou na F1
Ronnie ao volante do JPS/Lotus 72
com a March até 1972 tendo o seu melhor resultado final no Campeonato do Mundo em 1971 quando ficou com o vice-campeonato.
Colin Chapman com o seu "olho clínico" foi buscar o sueco para guiar na sua equipa entre 1973 e 1975 os bonitos JPS/Lotus 72 e o
Ronni em 1976 com o March 761
76. 
Na Lotus Ronnie conseguiu em 1973 ficar no 3º lugar do campeonato. Em 1976 fez o primeiro GP ainda com o Lotus 77, mas depois "mudou-se" de armas e bagagens novamente para a March onde como "semi-privado" correu com o modelo 761.

O Tyrrel P 34B foi a "arma" em 1977
Nova mudança em 1977 para integrar a prestigiada equipa Tyrrell, que continuava com o arrojado projecto de "seis rodas" o Tyrrell P34B, que mais tarde se viria a ver que não trazia nenhuma vantagem o facto de ter quatro rodas direccionais.
Ronnie Peterson no ano seguinte (1978) resolveu mais uma vez mudar de equipa e mais
Peterson com o Lotus 78 
uma vez regressou a uma anterior equipa, desta feita a Lotus. Tendo começado a temporada num Lotus 78 até meio da mesma, passou para o Lotus 79 para acabar a temporada em que estava na luta para o título até chegar
Ronnie antes da partida
aquele maldito fim de semana do GP de Itália em Monza. Os treinos em Monza não lhe correram bem, pois o seu colega Andretti fez a pole no Lotus 79 enquanto Ronnie ficou-se pelo 5º lugar quando problemas no Lotus 79 o fez passar para o Lotus 78 carro de reserva. O domingo dia 10 de Setembro de 1978 ficará para sempre marcado com uma série de factores que vieram a contribuir para o grave acidente e uma das maiores "carambolas" da F1. Quando o director de
O inferno de Monza 1978
prova resolveu dar a partida, não reparou que do meio da grelha para trás os carros ainda vinham em andamento rápido o que provocou que quando os primeiros chegaram à chicane no fim da longa recta de Monza estavam todos
Hunt e mais pilotos tiram Ronnie do Lotus
em cima uns dos outros pelo que o contacto entre eles era praticamente inevitável. Patrese a Hunt chegaram tão perto do Lotus de Ronnie que é tocado por Patrese e sai que nem uma bala direito aos raills onde bate violentamente de frente, sendo depois projectado para o meio da pista na
Os "restos" do acidente
altura em que os últimos da grelha estão a chegar pelo que Brambilla não tem a mínima hipótese e bate no Lotus preto fazendo-o explodir e fazer daquela zona num inferno. Foi James Hunt que com alguns colegas retirou à força Peterson, que estava preso no interior do Lotus em chamas
Os restos do Lotus 78
enquanto Brambilla era o que apresentava o estado mais grave porque foi atingido na cabeça por uma roda solta de um outro formula 1, ficando inanimado. Ronnie foi logo visto ainda na pista pelo Dr Watkins. 

Transportado numa ambulância para o centro médico do circuito, foi estabilizado. As
Monumento a Peterson em Almby / Suécia
queimaduras não eram graves,foi evacuado de helicóptero para o Hospital Maggiore, devido às fracturas que apresentava nos membros inferiores, onde depois de um raio-x complicado foram confirmada em ambas as pernas e nos pés um total de 27 fracturas !!!

Operado de urgência
Campa de Peterson e Barbro
para tratar das fracturas esteve no bloco até 
perto da 24 horas sendo depois levado para a unidade de terapia em estado estável. Por volta das 4 horas do dia 11 o Dr Watkins recebe um telefonema que o estado de Ronnie Peterson tinha-se agravado. Saindo para o Hospital
Capacete de Ronnie com as cores da Suecia
quando lá chegou Ronnie já estava clinicamente morto. O "Super Swede" como era conhecido não tinha resistido a uma embolia gorda que pode raramente acompanhar fracturas na coxa.

BMW 3.0 CSL
A sua esposa Barbro não conseguiu superar a morte de Ronnie e acabaria por pôr fim à vida em 19 de Dezembro do mesmo ano. Encontrasse sepultada ao lado de Peterson na sua campa em Almby na Suécia.
Fora da F1 Ronnie Peterson teve uma carreira muito ligada à
BMW 3.2 CSL Turbo
BMW. Essa ligação já vinha da F2 quando com o March equipado de um motor BMW conseguiu o titulo e depois correria nos carros de turismo da marca alemã em vários campeonatos na Europa e nos USA. Guiou com
BMW 320i turbo (IMSA)
Stuck os bonitos BMW 3.0 CSL em 1974/75 e o 3.2 CSL Turbo em 1976 assim como com Gunnar Nilsson o BMW 320i turbo da IMSA em 1977.

Também, como já havia referido no inicio da crónica, Ronnie tinha esse "terrível vício" de guiar ... guiar carros de corrida, com
Ferrari 512S em 1970
rodas cobertas ou destapadas, era isso mesmo que lhe dava prazer e portanto além dos turismo ainda fazia corridas de resistência com os sportscar.

Foi assim que em 1970 correu num Ferrari
1971 com o Lola T212
512S na companhia de Derek Bell.

Em 1971 fez provas com um Lola T212 na companhia de Jo Bonnier e também com um Alfa Romeu T33/3 acompanhado por Andrea de Adamich.
Em 1972 voltou à Ferrari para na companhia de
Também em 1971 com Alfa T33/3
Tim Schekem fazerem parte da equipa dos 312 PB.

Peterson ficará para sempre como um dos pilotos que mais fãs deixou neste mundo das corridas, não só pelo excelente piloto que foi mas também pela sua simpatia e pela amizade e respeito com que os colegas o encaravam. Tirando o título Europeu de F2, Ronnie não ganhou mais nenhum título de "renome" mas por duas vezes
foi vice-campeão na F1 em 1971 na March e no ano da sua morte ainda acabou o campeonato na 2ª posição apesar de "faltar" às últimas 4 provas e de por ordens da equipa ter muitas vezes deixado Andretti "à vontade" . 
Até onde iria este "Super Sueco"?