quarta-feira, 21 de fevereiro de 2018

Gordon Murray

Nascia em Durban, África do Sul, a 18 de Junho de 1946, filho de emigrantes escoceses Gordon Murray que viria a ser um dos génios criativos da formula 1 ... e não só.
O seu gosto pelos automóveis levou-o a ingressar na Universidade de Tecnologia de Durban onde se formou engenharia mecânica.Com o gosto pelas corridas levou com que entre 1967 e 1968 corre-se na classe nacional com um carro da sua autoria o IGM - Ford.
Em 1969 mudou-se para Inglaterra na esperança de integrar a Lotus Car, mas acabou por ingressar na Brabham.
O seu primeiro F1 o Brabham BT42
Quando Bernie Ecclestone tomou conta da Brabham promoveu o jovem Murray a "Chief Designer" sendo o seu primeiro projecto o Brabham BT42 entregues a Reutmann e Wilson Fittipaldi notando-se logo a sua veia de genialidade. Entretanto em 1975 entrou o apoio da Martini na equipa e o novo Brabham BT44 B além de eficaz era dos carros mais bonitos, quase que me atrevia a dizer ... de sempre da formula um.
Brabham BT44 B um dos mais bonitos de sempre

Em 1976 a Brabham tem um novo fornecedor de motores, a Alfa Romeu que obrigou Murray a um novo conceito de chassi para poder "albergar" o grande boxer 12 cilindros italiano bastante potente, mas muito "gastador" e também nem sempre dando as necessárias garantias de fiabilidade.
1976 a nova era da Brabham com motores Alfa Romeu

Foi então em 1978, já farto de não encontrar soluções eficazes para fazer andar mais lá na frente os Brabham/Alfa, que veio mais um rasgo da génio de Murray com o Brabham BT46/Alfa Romeu. 
Niki Lauda com o Brabham BT46B o "fan car"

Niki Lauda, que tinha saído da Ferrari levou o BT46 à vitória no GP da Suécia através de uma engenhosa ventoinha montada por trás do motor e que sugava o ar debaixo do carro fazendo o tal "efeito de solo" ... mas logo foi proibido pela FIA por a tal ventoinha ser considerada perigosa !!!
A famosa ventoinha dos Brabham


Para acabar a época depois da proibição Murray teve que rever o projecto para trabalhar sem ventoinha :) e mesmo assim o novo BT46B/Alfa Romeu ainda ganhou, novamente com Lauda o GP de Itália. No fim de 1979 acabou o contrato de motores com a Alfa Romeu e a Brabham voltou aos tradicionais Ford V8, com que Murray pode voltar à sua versão de "carro asa".
1981 título mundial pata Piquet e o Brabham BT49B

Logo em 1981 Piquet ganha o seu primeiro título mundial com o Brabham BT49B/Ford e a Brabham ficou com o vice campeonato. Em 1982 novo fornecedor de motores, a BMW entrega o seu M12/13 um quatro cilindros turbo de 1.5 litros, que volta a obrigar Murray a refazer as contas dos próximos projectos.
Novo título de Piquet em 1983 com o Brabham BT52B

Não foram precisas muitas contas pois o bom chassi do Brabham BT52B e a potência do motor BMW (+ 1.000HP) voltaram a dar novo título a Piquet em 1983. Esses bons resultados vieram a dar a Murray, mais segurança para poder arriscar num inovador projecto visto que o "efeito de solo" estava comprometido pela proibição da FIA no uso de "saias".
A equipa do novo projecto Brabham BT55

Depois de trabalhar nesse novo projecto em 1985, foi no ano seguinte que com a nova dupla de pilotos Patrese e De Angelis o novo Brabham BT55 deixava o mundo de boca aberta devido a seu desenho. Era um F1 super baixo com uma posição de condução quase deitado.
Aqui vê-se bem a altura mínima do Brabham BT55

No entanto os resultados não foram nada positivos, embora Murray continua-se a acreditar no projecto que segundo ele o problema foram dois. A troca dos pneus Michelin com quem trabalhavam faz anos, pelos novos Pirelli e também porque este chassi necessitava de um motor mais compacto e mais baixo, tipo do V6 da Honda ou da TAG/Porsche para ter "ar limpo" na asa traseira.
Murray na McLaren com Dennis, o boss e Senna

Em 1987 Gordon Murray a convite de Ron Dennis entra para a McLaren, substituindo John Barnard e para integrar a equipa de Steve Nichols com as evoluções do chassi MP4.
1988 primeiro título de Senna com o McLaren MP4/4

Logo no segundo ano e com o McLaren MP4/4 Honda com "toques" do projecto BT55, Senna conquista o seu primeiro título mundial e o MP4/4 ganhou 15 dos 16 GP do ano.
Com Senna em 1990 e 1991 e com Prost em 1989 a McLaren e as evoluções do MP4 ganharam o mundial de pilotos e construtores, mas o envolvimento de Murray nos dois ultimos de Senna já não foi tão grande, pois tinha-lhe sido entregue um novo projecto o McLaren F1.
McLaren F1 ou o três lugares

Ora o McLaren F1 era um super carro desportivo que a McLaren apontava começar a produzir em 1992. Murray aplicou tudo o que sabia da competição como por exemplo ser o primeiro carro de estrada a ter um chassi em carbono e outras materiais nobres que trouxe da formula 1 assim como alguns conceitos. Por exemplo o carro tinha três lugares, todos na frente e ao meio é que ia o condutor, Murrey chamou Peter Stevens para os acabamentos exteriores e interiores e como previsto o carro começou a produção de 1992 e manteve-se em produção até 1998. 
Murray ao lado do "seu" McLaren F1 vencedor de Le Mans

Claro que com tanto ADN de competição, o mesmo acabaria por correr em sportscars com muito sucesso acabando inclusive por ganhar as 24 horas de Le Mans de 1995.
Mercedes Benz SLR / McLaren ... by Murray

Mais tarde Murray ainda esteve num outro projecto feito na McLaren a pedido da Mercedes o exclusivo Mercedes Benz SLR / McLaren, também ele um super carro.
Em 2007 abre a sua empresa de consultoria a "Gordon Murray Design" que está envolvida em
Projecto de carro citadino T.25
vários projectos, tão distintos como os de um carro citadino ecológico e económico o T.25,
TVR TYPHON
até aos novos e desportivos TVR que saíram no fim de 2017, sobre o projecto de Murray.
TVR GRIFFITH

Em 2008 Gordon Murray ganhou o prémio "ideia do ano" atribuito pelo Ministério da Industria Inglês em conjunto com o RACC.
Gordon Murray vive em Surrey com a esposa Stella Gane.
Gordon Murrey nos dias de hoje


sábado, 3 de fevereiro de 2018

João Barbosa

Nascido no Porto a 1 de Março de 1975, João Barbosa cedo começou no desporto motorizado com as voltas de karting no Cabo do Mundo.
Depois de começar a disputar e vencer campeonatos nacionais de karting, o objectivo começou com as deslocações aos mundiais, visto o nosso cantinho à beira mar plantado, começar a ser curto para os seus objectivos.
Em 1991 Barbosa já andava pelos mundiais :)
Foi por esta altura que se começou a dar nas vistas, aquele capacete amarelo embora com o vermelho e verde das cores lusas, mas inspirado no desenho de Eddie Chever tinha no seu capacete. Esta pintura do João vai manter-se até aos dias de hoje.
O capacete de João Barbosa
Em 1993 Barbosa começa a sua aventura nos formulas ao disputar o campeonato nacional de formula Ford, campeonato que venceria no ano seguinte (1994).
João Barbosa começa aqui a tentativa de seguir uma carreira nos formulas e ao contrário de alguns compatriotas optou por Italia, resolveu começar em 1995 pela Formula Europe Italian Boxer para ganhar rodagem e no ano seguinte faz o competitivo Campeonato Italiano de F3 que acabaria por ser vice-campeão.
1994 foi Campeão de Portugal em formula Ford

Com o "mercado" Europeu muito limitado, Barbosa decide passar o Atlântico para o outro lado em 1997 precisamente para ir fazer a Formula Atlântic que acabaria o Campeonato num sétimo lugar.
A América tinha seduzido Barbosa e também o inverso. Em 1999 João já era piloto oficial da Mosler na United States Road Racing Championship vencendo as corridas de Lime Rock Park e Homestead. Em 2000 João Barbosa fez provas da ALMS com um Porsche 911, para em 2001 voltar à Moslar na Rolex SportsCar Séries ficando em Watkins Glen num sexto lugar. 
O Moslar MT 900 R com que Barbosa começou a ganhar nos EUA
Continuou no ano de 2002 na Moslar mas na série Grand-Am com uma vitória e três segundos lugares que lhe dariam o 4º lugar final no campeonato. O Moslar na classe GTS já em 2003 levou Barbosa a fazer oito provas e outras duas na mesma classe com um Ford Mustang. Acabou por ganhar três vezes e fazer sete pódios, sendo nesse ano vice-campeão.
Num "saltinho" à Europa Barbosa alinhou de Moslar  MT900R  nos 1000Km de Spa e nas 24 horas também em Spa tendo ganho a classe na prova mais curta. Em 2004 com a Maserati da classe GT fez oito das doze provas da série Grand-Am tendo feito dois terceiros lugares.
O Dallara SP1 / Judd sa equipa Rollcentre

No mesmo ano foi piloto da equipa Rollcentre com um Dallara SP1 da classe LMP1 em que apesar de desistir em Le Mans, foi quinto nas 12 horas de Sebring, continuaram o mesmo programa em 2005 apesar de ter menos sucesso.
O Dallara  é  trocado  por  um Radical SR9 da classe  LMP2 no ano  de  2006  conseguindo um terceiro lugar nos 1000Km de Nurburgring e um quinto em Le Mans,ainda fez provas ao volante de um Porsche 911 e de um Saleen S7. 
A  Rollcentre volta a mudar de carro em 2007 
A Rollcentre voltou a mudar de carro desta feita um Pescarolo 01

comprando um Pescarolo 01 da LMP1 e na Europa o terceiro lugar nos  1000Km de Silverstone o quarto nos 1000Km de Valência ainda juntou um quarto lugar nas 24 horas de Le Mans. 
Nos EUA na  Grand-Am Série a guiar pela Brums um Riley / Porsche foi quarto nas 24 horas de Daytona.   No ano seguinte 2008 volta a guiar pela  Brums  acabando  em  quinto no Grand-Am Rolex  Sports  Car e  com a Rollcentre fez Le Mans e mais quatro provas no Pescarolo.
Com o Riley / Porsche da Brumos vieram os primeiros grandes reultados
No ano  de 2008  e 2009 voltou a guiar para a Brums no Grand-Am Rolex Sports Car acabando o mesmo num quinto lugar final em 2008 e ganhou Homestead  foi  terceiro  na 24 horas Daytona quinto em Mid-Ohio em 2009.  Com a Rollcentre voltou  também  a guiar o Pescarolo em várias provas, acabando em oitavo nas 24 horas de Le Mans em 2009.
Em 2010 com o Riley / Porsche da Action Express
O  ano  de  2010 foi o ano da grande mudança, pois ao assinar para a equipa Action Express, João começou  mais regularmente, a lutar por campeonatos. Com o Riley / Porsche da equipa João, em 2010, ganha as 24 horas Daytona faz um quinto lugar em Lime Rock e foi décimo em cinco corridas, para no ano de 2011 vencer na Virgínia, terceiro nas 24 horas Daytona e nas restantes dez corridas fica por cinco vezes em quinto. Na passagem pela Europa em LMP2 foi terceiro em Le Mans e também nas 6 horas de Imola com um Lola B08.
Em 2012 passou a guiar o Chevrolt Corvette DP 9

Em 2012 a Action Express troca o Riley pelos Chevrolet Corvette DP 9 e na Grand-Am vence em Detroit e  Watkins  Glen e  foi por seis vezes quinto classificado. Na classe ALM nas 12 horas de Sebring foi quarto da geral e na ALMS P2 ganhou. Em 2013 chega à equipa o brasileiro  Christian  Fittipaldi que viria a ser  o  seu   regular  e  fiel  companheiro de equipa. Venceram em Watkins Glen e Mid-Ohio foram segundos em Detroit e Road America e quartos em 24 horas Daytona e Kansas.
2014 vitória outra vez nas 24 horas Daytona

No United SportsCar Championship em 2014 João "só" ganhou as 24 horas Daytona, Road America e Indianápolis além de mais cinco pódios, que vieram a dar o título. Em 2015 é vice campeão com vitória nas 12 horas Sbring, um segundo lugar nas 24 horas Daytona e mais três pódios além de  nas  dez  provas  só uma vez ficaram foram dos cinco primeiros.  Foi a Le Mans com a  Krohn  num Ligier JS P2 e acabou em décimo segundo.
Equipa Kron com Ligier JS P2 foi a Le Mans

No ano de 2016 foi a chegada de outro "tuga" à equipa, só para as provas grandes, Filipe Albuquerque e em boa hora o fez, pois além de ser uma mais valia para a equipa, também como iremos ver mais adiante Albuquerque ficaria a ganhar com isso.
Filipe Albuquerque chega à equipa em 2016

O campeonato de 2016 foi disputadíssimo com a equipa a ficar em segundo lugar ... com sabor a primeiro, pois  pela  diferença mínima ... 
apenas um  ponto  os separou dos seus colegas de equipa. Ganharam as 6 horas Watkin Glen e ficaram  quatro  vezes  em  segundo e duas em terceiros, no último ano que fizeram a guiar o Chevrolet Corvette GP.
2016 último ano de Chevrolet Corvette DP

Em 2017 a Action Express passou a alinhar ao volante do novo Cadalliac DPI-VR e com mais uma época de grande sucesso, mas que "só" deu o terceiro lugar do campeonato.  Ganhou outra vez  em  Watkin Glen, segundo nas 12 horas de Sebring e  segundo  nas 24 horas Daytona, que
ficará na história  pela  injustiça que foi a "ultrapassagem  forçada" no turno do  Filipe  que comandava a prova a duas voltas do fim. Foi também  terceiro em Road Amaericas e nas restantes  seis  corridas foi quarto uma vez duas vezes quinto, em igual numero de sextos lugares e um sétimo.
A estreia do novo Cadillac DPI-VR em 2017


2018 está a começar ... e de que maneira :)
Christian Fittipaldi será terceiro piloto nas provas longas e director desportivo da equipa ficando  o  João com  o  Filipe a defender as cores do Cadillac DPI-VR da Action Express.
Uma vitória em língua portuguesa este ano (2018). 

Como abertura  uma  vitória  esmagadora, pela terceira  vez para  João Barbosa nas 24 horas de Daytona.   Agora  segue-se  as 12 horas de Sebring  e  o  resto  do  campeonato  onde os grandes objectivos será ... o título.

domingo, 14 de janeiro de 2018

Jo Ramírez

Joaquin Ramírez Fernández nasceu em Agosto de 1941 na cidade do México, e ficou conhecido no "grande circo" como Jo Ramírez.
Decorria o ano de 1960 e o jovem Jo estudava engenharia mecânica na UNAM (Universidade Nacional Autônoma do México), quando e contra a vontade do seu pai, abandonou os estudos e o México para seguir o seu amigo Ricardo Rodriguez para a Europa.
Começou a trabalhar como aprendiz de mecânico na Scuderia Ferrari até 
ao ano de 1962, quando o seu piloto Ricardo morreu num acidente no México numa corrida de formula um extra campeonato.
Nos tempos da Gulf / Porsche
Jo foi trabalhar para os carros de sport da Maserati e mais tarde para a Lamborghini na assistência aos carros da gama alta.
Jo com o guarda chuvas na equipa Eagle

Em 1964 foi para Inglaterra trabalhar no departamento de competição da Ford assistindo os Ford GT40 e mais tarde com o Porsche 917K da equipa de John Wyer, sempre com Pedro Rodriguez.
Aqui na Tyrrell ao lado de Francois Cévert
Até aos fins dos anos setenta Jo Ramírez trabalhou em várias equipas de formula um, começando na Eagle de Dan Gurney, na Tyrrell, na Shadow, na ATS até integrar o projecto Fittipaldi / Copersucar como Team Manager a convite dos irmãos Fittipaldi. 
Na Copersucar/Fittipaldi já como Team Manager

Entretanto em Dezembro de 1983 Jo Ramírez recebe um convite para integrar o novo projecto da McLaren como coordenador.
Jo com Alain Prost

Foi na McLaren que Jo projectou o seu nome, que já era falado no meio, mas através dos longos anos em que permaneceu na equipa  e sempre em lugares de decisão o seu nome cada vez era mais respeitado.
Jo com Ayrton Senna

Foi com a McLaren que Jo privou mais tempo e fez amizades para além dos circuitos com pilotos como Lauda, Prost, Senna, Bergher e os seus dois últimos pilotos Coulthard e Hakkinen.
Jo brindando num jantar mais intimo com Senna

Aliás foi Jo Ramírez um dos homens que teve que gerir a grande crise que foi a "guerra" Prost / Senna na McLaren quando os pilotos nem se falavam e faziam acusações mútuas, com a Honda pelo meio. Foram anos complicados e que muito marcaram Jo Ramírez tendo ficado com uma relação de amizade muito forte com Senna.
Mika o seu último campeão do mundo

Em 2001 com mais de 40 anos de desporto automóvel, com muitas alegrias mas também com muito marcado com a morte de alguns dos "seus" pilotos especiais como tinha já acontecido com os irmãos Ricardo e Pedro Rodriguez depois com François Cévert e por último e o mais marcante de Ayrton Senna, Jo resolveu abandonar as competições.
Coulthard e Hakkinen ofereceram-lhe uma Harley

Ron Dennis o todo poderoso homem da McLaren acompanhou de perto a saída de Jo, dizendo-se na altura que tinha "imposto" algumas condições como não escrever biografia para não serem expostas algumas histórias  sobre o funcionamento interno da McLaren.
O livro "proibido" 

Mas a verdade é que em 2005 publicou o livro "Jo Ramírez: memórias de um homem de corrida" onde Jo escreve a sua biografia mas sem grandes escândalos.
Jo com Beto Cruz na Panamericana de 2012

Como "bom" sul americano dos automóveis é claro que Jo tinha que ser um apaixonado da Carrera Panamericana esse grande evento. Em 2008 assinou o prefacio do livro "A maior corrida de estrada do mundo" e não contente teve que em 2010 participar num Volvo P-1800 que acabaria por na categoria A + Histórico, ser 4º classificado. Voltou a repetir em 2012 acabando por ir ao pódium da classe e ser 50º da geral com 5h55m3,1s.
Em casa tem os volantes e capacetes dos seus pilotos


Jo Ramírez mantêm já desde alguns anos uma coluna no jornal mexicano "Reforma" durante a época de formula um.
Jo Ramírez nos dias de hoje

Longe devia estar no pensamento de Jo Ramírez quando em 1960 abandonou os estudos e veio para a Europa que teria todo este "historial" para contar ao netos:

479 grandes prémios

116 vitórias

10 campeonatos do mundo pilotos (Stewart-Lauda-Prost-Senna-Hakkinen)

7 campeonatos do mundo de marcas (McLaren 1984/85/88/89/90/91/98)

8 equipas de F1 (Ferrari-AAR Eagle-Tyrrell-Fittipaldi-Shadow-ATS-Theodore e McLaren)

1 World Sportscar Championship Driver (Pedro Rodriguez-Jackie Oliver)

4 equipas de Sportscar (Ferrari-Maserati-Ford-JW / Porsche)



domingo, 31 de dezembro de 2017

Alessandro Zanardi

Alessandro Zanardi normalmente apelidado de Alex Zanardi nasceu em Bolonha, Itália em 23 de Outubro de 1966.
A sua história no automobilismo mundial é uma das mais deslumbrantes que nos dá a todos uma lição de vida ... de querer sem precedentes.
Aos 13 anos começou nos karts a sua aventura pelo mundo motorizado de competição.
Seguiu o seu percurso com a formula 3 italiana, que venceu assim como a europeia, até que em 1989 chegou à formula 3000, disciplina que na altura era o patamar de acesso à formula 1.
Primeiras provas de F1 na Jordan com o 191/Ford
O ano do click foi em 1991 onde Alex conseguiu chegar ao vice título na formula 3000, além de ter o seu primeiro teste na formula 1 com a Footworck e acabar o ano a guiar para a Jordan nas três últimas corridas do campeonato.
No fim dessa época e depois de ter testado com a Benetton,
Com a Minardi também fez a parte final de 1992
Alex Zanardi não conseguiu entrar em nenhuma equipa para a época de 1992, mas a Minardi para as últimas provas do ano precisou de um piloto para substituir Christian Fittipaldi e chamou Alex para guiar o Minardi M192, embora sem grandes resultados.
No entanto foi o suficiente para o Team Lotus o convidar para guiar na época de 1993 o modelo
No Team Lotus guiou os 107 e 109 c/motor Mugen
107 com motor Mugen. Foi um ano em que Alex começou a ser notado, até que o azar lhe bateu à porta em SPA quando não conseguiu evitar uma forte saída de pista levando o italiano para o "estaleiro" durante alguns meses, pelo que a Lotus recorreu ao português Pedro Lamy para ocupar, e bem, o seu lugar. O destino tem destas coisas e durante a época de 1994 já com o modelo 109 Pedro Lamy tem um grave acidente em testes, pelo que Alex Zanardi retomou o seu lugar na equipa até ao fim da época.
Este bonito capacete já começava a dar nas vistas
A pouca competitividade dos formulas 1 que até aqui guiou deixava o ambicioso Alex desiludido pelo que resolveu procurar trabalho noutro continente e rumou para os EUA para tentar a sorte nos Indy cars.
E foi Chip Ganassi que lhe abriu as portas da sua equipa, uma das mais competitivas da CART
O "TARGET" foi o título de 1997 e 1998
e ao que Alex Zanardi, agora com material de primeira, mostrou logo todas as suas qualidades como piloto.

1996 o ano de estreia foi logo dono e senhor do último lugar do pódium ao fim do campeonato e o "rocky of the year", para nos dois anos seguintes 1997 e 1998 saltar sem apelo nem agrado para o
Acabou por ser uma desilusão a época na Williams
lugar mais alto. Os EUA estavam rendidos à condução do italiano, mas do "velho continente" os seus feitos não passavam despercebidos e o Team Williams, um dos mais competitivos do panorama da formula 1, foi resgatá-lo ao "Tio Sam" para guiar o FW21 na época de 1999, numa "troca" muito falada com Juan Pablo Montoya. No entanto as expectatívas de Zanardi saíram completamente goradas, pois as
2001 seria o ano capital na sua carreira
regras da formula 1 tinham mudado e muito desde a última vez que Alex tinha corrido e principalmente aquela absurda lei dos pneus, obrigatórios com piso, à qual Zanardi nunca se conseguiu habituar.

O regresso aos EUA foi a decisão tomada para relançar a carreira.
Desta feita foi na equipa de Mo Numm que Alex se preparou para na temporada de 2001 tentar repetir as boas épocas anteriores.
Muito ... mesmo muito violento o acidente dos "Alex"
No entanto e numa época que não estava a ter os resultados esperados, na prova Europeia do campeonato CART em Lausitz no EueoSpeedway a 15 de Setembro Alex perdeu o controle do carro e fica atravessado na pista ... infelizmente Tagliani que o seguia não o consegue evitar entrando com uma violência nunca vista, a mais de 300 km/h na lateral logo atrás das rodas da frente, arrancando a frente do carro e com os destroços
Impressionante o estado em que ficou
decepou também as pernas a Zanardi uma pela coxa a outra abaixo do joelho. Zanardi perdeu 3/4 do volume de sangue e se não fosse uma rápida assistência em pista e também uma rápida evacuação para um bloco operatório ... Zanardi não tinha saído com vida deste acidente.  

A delicada operação durou mais de três horas e tiveram que amputar ainda mais a cima para limpar e criar condições de cicatrização. A sua carreira como piloto tinha acabado ali !!!
A recuperação foi mais rápida que o previsto
Alex Zanardi começou um ambicioso programa de reabilitação com duas próteses. Mas o foco já não era apenas andar mas sim voltar a guiar, por isso ele desenhou as sua próprias próteses orientadas para lhe permitirem um melhor desempenho na condução.
Em 2002 a CART presta-lhe uma homenagem e já foi o italiano a dar a bandeirada de chegada na corrida de Toronto.
Em 2003 no mesmo circuito fatal, Lausitzring com um formula
Um BMW 320 is preparado para Alex
com os acelerador e travão no volante Alex faz doze voltas, precisamente as que faltavam para acabar a corrida do acidente,  fazendo um tempo que lhe dava o 5º lugar na grelha para a corrida nesse fim de semana !!! Mas Zanardi, apesar disso sabia que corridas de formulas já não eram possíveis nas suas condições físicas ... mas de turismos tudo era possível e 
ainda esse ano estava à partida da prova do WTCC de Monza com um BMW 320 is da BMW/Itália e por incrível que seja acabou em 7º lugar. 
O BMW 320 is com que Alex correu no WTCC

A BMW/Itália manteve o apoio a Alex Zanardi de durante os anos de 2005 / 2006 / 2007 / 2008 / 2009 guiou o BMW 320 is no WTCC e para termos uma ideia do seu desempenho, durante esses anos e num campeonato tão competitivo como é o WTCC, Alex Zanardi conseguiu dez pódiuns (4 vitorias / 2 segundos lugares / 4 terceiros lugares). 
A preparação para os Jogos Paralímpicos

Agora que o desafio referente à condução estava mais que superado, Alex tinha um novo alvo o desporto olímpico adaptado. 
E nesse campo, vencedor nato como ele é, depressa programou a sua vida para o
E como não podia deixar de ser ... ganhou
ciclismo manual treinando ... aperfeiçoando a sua "bike" projectada e executada pela Dallara, tudo isto com um fim ... os Jogos Paralímpicos . Logo em 2007, ainda quando corria com a BMW no WTCC, e apenas com quatro semanas de treinos foi quarto na sua categoria na Maratona de Nova York. Continuando a preparação conseguiu medalha de prata em 2011 no UCI World Road Para-Cycling e nos Jogos Olímpicos de
Agora entre Olímpiadas ... corridas de GTS
Londres e nos do Rio de Janeiro ...  4 medalhas (2 prata e 2 ouro). Como essa "aposta" já estava superada e era para manter, mas Olímpicos são de quatro em quatro anos, havia que voltar também aos automóveis só que a BMW já não estava oficialmente no WTCC tinha mudado o seu programa para
O novo capacete para a carreira pós Lausitz
2014 nos grande turismos com o BMW Z4 GT3  e apesar de mais exigente a  ROAL Motorsport preparou um para Zanardi fazer o campeonato.

Como na vida desportiva de Alex Zanardi existem dois momentos o antes e depois Lausitz, por isso também na nova fase de piloto de competição Zanardi tenha modificado a decoração do capacete passando a ser de base preto e riscas brancas mantendo na parte de baixo os tons cinzentos.
Alex Zanardi também aproveitou todas as experiências por que passou, para em 2004 escrever dois livros o "My Story" e o "My Sweetest Victory"